CDI-Zündung: So funktioniert es

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2024-02-19 13:33

CDI-Zündung ist ein spezielles elektronisches System, das den Spitznamen Kondensatorzündung trägt. Da der Thyristor im Knoten die Sch altfunktionen übernimmt, wird ein solches System auch oft als Thyristorsystem bezeichnet.

Schöpfungsgeschichte

Das Funktionsprinzip dieses Systems basiert auf der Verwendung einer Kondensatorentladung. Im Gegensatz zum Kontaktsystem arbeitet die CDI-Zündung nicht nach dem Unterbrechungsprinzip. Trotzdem verfügt die Kontaktelektronik über einen Kondensator, dessen Hauptaufgabe darin besteht, Störungen zu beseitigen und die Intensität der Funkenbildung an den Kontakten zu erhöhen.

Einzelne Elemente der CDI-Zündanlage sind darauf ausgelegt, Strom zu speichern. Zum ersten Mal wurden solche Geräte vor mehr als fünfzig Jahren hergestellt. In den 70er Jahren wurden Kreiskolbenmotoren mit leistungsstarken Kondensatoren ausgestattet und in Fahrzeugen verbaut. Diese Art der Zündung ähnelt in vielerlei Hinsicht Energiespeichersystemen, hat aber auch ihre eigenen Eigenschaften.

Wie funktioniert die CDI-Zündung?

Das Funktionsprinzip des Systems basiert auf der Verwendung von Gleichstrom, der die Primärwicklung der Spule nicht überwinden kann. An die Spule ist ein geladener Kondensator angeschlossen, in dem sich der gesamte Gleichstrom ansammelt. In den meisten Fällen, in solchenDie elektronische Sch altung hat eine ziemlich hohe Spannung und erreicht mehrere hundert Volt.

Design

Die elektronische Zündung CDI besteht aus verschiedenen Teilen, darunter immer ein Spannungswandler, dessen Wirkung darauf abzielt, Speicherkondensatoren, die Speicherkondensatoren selbst, einen elektrischen Sch alter und eine Spule aufzuladen. Als elektrische Sch alter können sowohl Transistoren als auch Thyristoren verwendet werden.

Nachteile der Kondensatorzündung

CDI-Zündung, die in Autos und Rollern eingebaut ist, hat mehrere Nachteile. Zum Beispiel haben die Schöpfer das Design zu kompliziert gemacht. Das zweite Minus kann als kurzer Impulspegel bezeichnet werden.

Vorteile des CDI-Systems

Kondensatorzündung hat ihre eigenen Vorteile, einschließlich einer steilen Front von Hochspannungsimpulsen. Diese Eigenschaft ist besonders wichtig in Fällen, in denen eine CDI-Zündung bei IZH und anderen Marken von inländischen Motorrädern installiert wird. Zündkerzen solcher Fahrzeuge werden durch falsch eingestellte Vergaser oft mit einer großen Menge Kraftstoff geflutet.

Thyristorzündung benötigt keine zusätzlichen Quellen, die Strom erzeugen. Solche Quellen, wie z. B. eine Batterie, werden nur benötigt, um ein Motorrad mit einem Kickstarter oder einem Elektrostarter zu starten.

Die CDI-Zündanlage ist sehr beliebt und wird oft bei Rollern, Kettensägen und Motorrädern ausländischer Marken verbaut. Für die heimische Automobilindustrie wurde es fast nie verwendet. Trotzdem finden Sie CDI-Zündung bei Java-, GAZ- und ZIL-Fahrzeugen.

Das Prinzip der elektronischen Zündung

Die Diagnose des CDI-Zündsystems ist sehr einfach, ebenso wie das Funktionsprinzip. Es besteht aus mehreren Hauptteilen:

• Gleichrichterdiode.
• Ladekondensator.
• Zündspule.
• Kommutierender Thyristor.

Systemlayout kann variieren. Das Funktionsprinzip basiert darauf, einen Kondensator über eine Gleichrichterdiode aufzuladen und ihn dann mit einem Thyristor an einen Aufwärtstransformator zu entladen. Am Ausgang des Transformators wird eine Spannung von mehreren Kilovolt erzeugt, die dazu führt, dass zwischen den Elektroden der Zündkerze der Luftraum durchdringt.

Die ganze am Motor montierte Mechanik ist in der Praxis etwas schwieriger zum Funktionieren zu bringen. Das Doppelspulen-CDI-Zündungsdesign ist ein klassisches Design, das erstmals bei den Babette-Mopeds verwendet wurde. Eine der Spulen - Niederspannung - ist für die Steuerung des Thyristors verantwortlich, die zweite, Hochspannung, lädt. Mit einem Draht werden beide Spulen mit Masse verbunden. Der Ausgang der Ladespule ist mit Eingang 1 und der Ausgang des Thyristorsensors mit Eingang 2 verbunden. Zündkerzen sind an Ausgang 3 angeschlossen.

Spark wird von modernen Systemen geliefert, wenn er etwa 80 Volt am Eingang 1 erreicht, während die optimale Spannung bei 250 Volt liegt.

Varianten des CDI-Schemas

Als Thyristor-Zündsensoren können Hallsensor, Spule oder Optokoppler verwendet werden. Zum Beispiel verwenden Suzuki-Roller eine CDI-Sch altung mit einer minimalen Anzahl von Elementen: Der Thyristor wird darin durch die zweite Halbwelle der Spannung geöffnet, die von der Ladespule abgenommen wird, während die erste Halbwelle den Kondensator über die Diode auflädt.

Motormontierte Unterbrecherzündung wird nicht mit einer Spule geliefert, die als Ladegerät verwendet werden kann. In den meisten Fällen sind an solchen Motoren Aufwärtstransformatoren installiert, die die Spannung der Niederspannungsspule auf das erforderliche Niveau anheben.

Modellflugmotoren sind nicht mit einem Magnetrotor ausgestattet, da maximale Einsparungen sowohl bei den Abmessungen als auch beim Gewicht der Einheit erforderlich sind. Oft ist an der Motorwelle ein kleiner Magnet angebracht, neben dem ein Hallsensor platziert ist. Ein Spannungswandler, der eine 3-9-V-Batterie auf 250 V erhöht, lädt den Kondensator auf.

Das Entfernen beider Halbwellen aus der Spule ist nur möglich, wenn anstelle einer Diode eine Diodenbrücke verwendet wird. Dementsprechend erhöht dies die Kapazität des Kondensators, was zu einer Erhöhung des Funkens führt.

Zündzeitpunkt einstellen

Zündungseinstellung wird durchgeführt, um zu einem bestimmten Zeitpunkt einen Zündfunken zu erh alten. Bei festen Statorspulen dreht sich der Magnetrotor relativ zum Kurbelwellenzapfen in die gewünschte Position. Keilnuten werden in jene Schemata gesägt, woder Rotor ist am Schlüssel befestigt.

Bei Systemen mit Sensoren wird deren Position korrigiert.

Der Zündzeitpunkt steht im Motordatenblatt. Der genaueste Weg, den SV zu bestimmen, ist die Verwendung eines Autoblitzes. Die Funkenbildung erfolgt in einer bestimmten Position des Rotors, die auf Stator und Rotor markiert ist. Am Hochspannungskabel der Zündspule wird ein Kabel mit einer Klemme aus dem mitgelieferten Stroboskop befestigt. Danach startet der Motor und die Markierungen werden mit einem Blitz hervorgehoben. Die Position des Sensors ändert sich solange, bis alle Markierungen übereinstimmen.

Systemstörungen

CDI-Zündspulen fallen selten aus, entgegen der landläufigen Meinung. Die Hauptprobleme sind mit dem Verbrennen der Wicklungen, Beschädigungen des Gehäuses oder internen Drahtbrüchen und Kurzschlüssen verbunden.

Die einzige Möglichkeit, die Spule zu deaktivieren, besteht darin, den Motor zu starten, ohne ihn mit Masse zu verbinden. In diesem Fall fließt der Anlaufstrom durch die Spule zum Anlasser, die ausfällt und platzt.

Diagnose der Zündanlage

Die Überprüfung des Zustands des CDI-Systems ist ein ziemlich einfaches Verfahren, das jeder Auto- oder Motorradbesitzer handhaben kann. Das gesamte Diagnoseverfahren besteht aus der Messung der an die Leistungsspule angelegten Spannung, der Überprüfung der an Motor, Spule und Sch alter angeschlossenen Erdung und der Überprüfung der Integrität der Verkabelung, die die Verbraucher des Systems mit Strom versorgt.

Das Auftreten eines Funkens an der Motorkerze hängt direkt davon ab, ob dieSpule mit Sch alter versorgt oder nicht. Kein elektrischer Verbraucher kann ohne die richtige Stromversorgung arbeiten. Je nach Ergebnis wird die Prüfung fortgesetzt oder beendet.

Ergebnisse

1. Kein Funke bei erregter Spule erfordert Überprüfung des Hochspannungssch altkreises und der Masse.
2. Wenn Hochspannungskreis und Masse voll funktionsfähig sind, liegt das Problem höchstwahrscheinlich bei der Spule selbst.
3. Wenn an den Spulenklemmen keine Spannung anliegt, wird diese am Sch alter gemessen.
4. Wenn an den Klemmen des Sch alters Spannung anliegt und an den Klemmen der Spule nicht vorhanden ist, liegt der Grund höchstwahrscheinlich darin, dass keine Masse an der Spule vorhanden ist oder der Draht, der die Spule und den Sch alter verbindet, defekt ist - der Bruch muss gefunden und repariert werden.
5. Fehlende Spannung am Sch alter weist auf eine Fehlfunktion des Generators, des Sch alters selbst oder des Induktionssensors des Generators hin.

Das Verfahren zur Überprüfung der CDI-Zündspule ist nicht nur bei Kraftfahrzeugen, sondern auch bei beliebigen anderen Fahrzeugen anwendbar. Der Diagnoseprozess ist einfach und besteht aus einer schrittweisen Überprüfung aller Details des Zündsystems mit der Bestimmung der spezifischen Ursachen der Fehlfunktionen. Sie zu finden ist ganz einfach, wenn man die nötigen Kenntnisse über den Aufbau und die Funktionsweise der CDI-Zündung hat.