Roboterbox: Spezifikationen, Funktionsprinzip, Bewertungen

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2024-02-19 13:27

Es ist ein Paradoxon, aber beim heutigen Stand der Technologieentwicklung, insbesondere in der Automobilindustrie, konnten sich Ingenieure aus der ganzen Welt keine einheitliche Meinung über das Getriebe bilden. Es wurde noch kein Mechanismus geschaffen, der die folgenden Anforderungen erfüllt - kompakte Abmessungen und geringes Gewicht, ein ernsthafter Leistungsbereich, kein nennenswerter Drehmomentverlust, Kraftstoffeinsparung, Bewegungskomfort, anständige Dynamik, Ressourcen. Es gibt noch keine solche Einheit, aber es gibt eine Roboterbox. Sie erfüllt zwar nicht vollständig, aber viele der oben genannten Anforderungen.

Economy-Klasse

Diese Mechanismen unterscheiden sich in ihrem Aufbau und Funktionsprinzip nicht von herkömmlichen Mechaniken. Die Gänge und die Kupplung werden jedoch mittels elektrischer oder hydraulischer Aktuatoren eingerückt. Obwohl dies sehr allgemein ist. Tatsächlich zwischen der Fünfgang-Easytronic von Opel und der 7-Gang-RobotikBox von Ferrari, neben der Anzahl der Schritte, eine Vielzahl von technologischen Lösungen und es gibt auch einen Unterschied in der elektronischen Abstimmung. Ja, und konstruktiv gibt es bei diesen beiden Optionen viele grundlegende Unterschiede. Und der Einbau in bestimmte Autos hatte unterschiedliche Ziele.

Die ersten Roboterboxen auf Serienmodellen tauchten erst zu Beginn des letzten Jahrhunderts auf. Ihr Rezept ist ganz einfach - sie haben gewöhnliche bewährte Mechaniken mit einer klassischen Kupplung genommen. Dann wurde all dies durch elektrische Antriebe ergänzt, die die Kupplungsscheibe zusammendrückten und nach einem bestimmten Algorithmus die Gänge sch alteten. Also führte Toyota das Multimod-Getriebesystem ein, die Ford-Roboterbox hieß Durashift, Honda führte Ishift ein. Der Markt präsentierte teilweise mehrere Modelle gleichzeitig – es war eine Art Boom. Was löste es aus? Auf diese Frage gibt es nur eine Antwort - Einsparungen.

Für diejenigen, die einen Corolla, Peugeot 207, Ford Fusion und andere Modelle gekauft haben und nicht manuell sch alten wollten, boten die Autohersteller ein kostengünstiges Analogon des traditionellen Automatikgetriebes mit Drehmomentwandler und des CVT an. Schließlich sind mehrere Servos auf einer gut funktionierenden Basis verschraubt deutlich günstiger als eine reine Automatik oder CVT.

Rucken und Stoßen

Der Marketingtrick und das Experiment der Ingenieure sind gescheitert. Autos, die mit einer Roboterbox ausgestattet sind, wie sich in der Realität herausstellte, mögen nurunauffällige Fahrer. Die Sache ist, dass solche Autos genauso starten wie Anfänger, die gerade eine Fahrschule absolviert haben - mit Ruckeln und Ruckeln. Und vor allem, was noch schlimmer ist - es gibt Verzögerungen beim Umsch alten.

Um die angetriebene Scheibe vom Schwungrad zu lösen, den gewünschten Gang einzulegen und das Drehmoment wiederherzustellen, brauchte der Roboter mehr Zeit als der durchschnittliche Fahrer eines Sch altgetriebes. Außerdem können Roboter Schritt für Schritt Fehler machen. Daher ist ein ruckartiger Fahrmodus, das Vollenden eines Überholvorgangs im erforderlichen Gang oder einfach der Prozess des organischen Einfließens in den Strom für „Roboter“eine große Prüfung.

Eigentümerbewertungen

Weitere Bewertungen der Roboterbox weisen auf die mangelhafte Zuverlässigkeit dieser Einheiten hin. Oftmals fällt die Elektronik aus, die Boxen heizen sich auf, die Kupplungslebensdauer wird gegenüber gewöhnlicher Mechanik reduziert. Das Fehlen eines "Parken"-Modus ist das kleinste Problem.

Heute werden "Roboter" mit Einscheibenkupplung nur noch in französischen Autos verbaut. Aber es muss gesagt werden, dass diese negative Erfahrung die meisten Hersteller nicht von solchen Getrieben abgebracht hat. Diejenigen, die sich auf diese Checkpoints verlassen haben, haben ihr Design radikal überarbeitet, nachdem sie zuvor die Geschichte der "Roboter" studiert hatten.

Gerät

Diese Mechanismen sind ganz einfach aufgebaut. Tatsächlich ist dies ein normales Sch altgetriebe mit zusätzlichen Elementen. Diese Antriebselemente aktivieren und deaktivieren die Kupplung sowie den Gangwechsel. Das Funktionsprinzip der Mechanik und des "Roboters" ist gleich.

Es gibt jedoch geringfügige Unterschiede. Der Hauptunterschied istdieselben ausführenden Geräte. Sie steuern die Kupplung. Der Betrieb der Aktivatoren wird durch eine elektronische Steuereinheit gesteuert. Was die Kupplung betrifft, kann sie als einzelne Scheibe, mehrere Scheiben oder ein Paket von Reibungselementen verwendet werden. Eine der fortschrittlichsten Lösungen ist jetzt das Doppelkupplungssystem.

Laufwerkstypen

Handsch altgetriebe können mit hydraulischem oder elektrischem Antrieb ausgestattet werden. Bei elektrischen werden Servoantriebe als Stellantriebe eingesetzt. Es ist ein Elektromotor mit mechanischem Getriebe. Der hydraulische Antrieb arbeitet auf Basis von Hydraulikzylindern und elektromagnetischen Ventilen.

Elektroantrieb zeichnet sich durch langsamere Geschwindigkeit und geringeren Stromverbrauch aus. In hydraulischen Systemen muss der Druck konstant geh alten werden, was viel Energie erfordert. Aber der Betrieb von hydraulischen Robotergetrieben ist viel schneller. Einige hydraulische Sch altgetriebe in Sportwagen glänzen mit blitzschnellen Sch altgeschwindigkeiten.

Diese Eigenschaften bestimmen den Einsatz von Sch altgetrieben mit Elektroantrieb bei preisgünstigen Automodellen. Als Beispiel eine Roboterbox auf Lada-Vest. Getriebe für teurere Automodelle sind mit hydraulischem Antrieb ausgestattet.

Funktionsprinzip

Der Mechanismus arbeitet in einem von zwei Modi - automatisch oder halbautomatisch. Im ersten Fall implementiert das Steuergerät basierend auf den von den Sensoren empfangenen Signalen einen Steueralgorithmus durch Aktuatoren.

ModellunabhängigGetriebe haben sie einen bestimmten Sch altmodus. Der Betrieb der Box in diesem Modus ermöglicht es Ihnen, die Gänge manuell mit dem Wählhebel oder den Sch altwippen zu sch alten.

Doppelkupplungsgetriebe

Die Evolution dieser Getriebe wurde fast auf den Kopf gestellt. Die einfachsten Einzelkupplungslösungen tauchten erst zu Beginn des 21. Jahrhunderts auf. Allerdings wurde bereits 60 Jahre zuvor ein Sch altgetriebe mit zwei Kupplungen zum Patent angemeldet. Damals gab es keine Skizzen, aber es wurde bereits vorgeschlagen, dieses Getriebe in einen Citroen Traction Avant von 1934 einzubauen. Es war technisch unmöglich und die Idee wurde sicher vergessen.

Die Geburtsstunde der DSG

Die Idee wurde in der deutschen Firma Porsche wiederbelebt. In den 80er Jahren nahm dieses Unternehmen aktiv an Rundstreckenrennen teil. Für diese Wettbewerbe wurde ein Getriebe mit zwei Kupplungen entwickelt. Prototypen zeigten dann gute Ergebnisse. Das Gerät erwies sich als sehr schwer, riesig und unzuverlässig. Die Reparatur einer Roboterbox unter diesen Bedingungen war sehr teuer, und sie beschlossen, den Kontrollpunkt aufzugeben. Sie hat sich nicht beruhigt. Aber es war der Vorfahr des modernen DSG-Robotergetriebes.

Mit zwei multiplizieren

Technisch und technologisch ist all dies auf dem Prinzip des manuellen Getriebes aufgebaut - das Gerät hat keine Planetenradsätze, Reibpakete, Riemen und Ketten. Die beiden Antriebswellen liegen ineinander. Jeder hat seine eigene separate Kupplung. Auf den Abtriebswellen sitzen Zahnräder und Synchronisierungen, die man vom Handsch altgetriebe kennt.

Jede Antriebswelle ist zusammen mit ihrer Kupplung für ein eigenes Gangspektrum zuständig. Eine für gerade, eine für ungerade. Während das Autonimmt an einer Stufe Fahrt auf, die nächste ist bereits an - die notwendigen Gänge sind mit Synchronisierungen verbunden. Wenn Sie nach unten oder oben fahren müssen, öffnet eine Kupplung und die zweite schließt.

Dies sorgt für eine hohe Sch altgeschwindigkeit. Bei einigen Modellen dauert das Umsch alten nicht länger als 0,1 Sekunden. Hier gibt es keine hydraulischen Verluste, und im Vergleich zu CVTs können "Roboter" ein ernsthafteres Drehmoment verdauen.

Aber diese Einheiten sind nicht perfekt, und die Reparatur solcher Roboterboxen kann teuer werden. Damit der Mechanismus über eine Drehmomentreserve verfügt, benötigen Sie eine Flüssigkeit, in der die Kupplungen arbeiten. Es hat Reibungseigenschaften und kühlt die Baugruppe. Diese Flüssigkeit verringert die Effizienz. Außerdem wird Energie für den Betrieb der Pumpe benötigt, die in hydraulischen Antrieben Druck erzeugt. Für einen leistungsstarken Motor ist dies nicht wichtig, aber bei kompakten Antriebseinheiten können Sie die Vorteile solcher Boxen gegenüber Automatikgetrieben nicht erkennen.

VAG hat es 2008 geschafft, dieses Problem zu umgehen. Es gab ein Modell mit Trockenkupplungen. Die Pumpe läuft nur bei Bedarf. Aufgrund des Vorhandenseins von sieben Stufen erwies sich der Mechanismus als einfacher. Aber das Drehmoment, das diese Box verarbeiten kann, beträgt bis zu 250 Nm.

Nass ist unzuverlässig

Es wird angenommen, dass Robotergetriebe mit Nasskupplung langlebiger und einfallsreicher sind als ihre Gegenstücke mit Trockenkupplung. Theoretisch ist das so. Aber bei frühen Modellen von VAG wurden Robotergetriebe oft wegen Kupplungsschaden repariert. War schuldSchwungrad.

Auch oft werden DSG-Besitzer durch die Verbrennung von Mechatronik für eine Weile zu Fußgängern. Es ist sehr teuer, es zu ändern. Schmutz während des Kupplungsbetriebs verstopft die Filter und gelangt in die Steuereinheit. Solenoide fallen aus.

Aber die DQ 250 Box ist ziemlich zuverlässig. Vor allem, wenn es mit einem nicht zu starken Motor gepaart ist. Wenn der Besitzer ruhig fährt, dann ist die Lebensdauer lang, vorausgesetzt, dass das Getriebeöl regelmäßig gewechselt wird.

Trocken ist nicht immer angenehm

Resource DQ 250 wird heute nach und nach ersetzt. Massenmodelle des Volkswagen-Audi-Konzerns sind jetzt mit 7-Gang-Trocken-DSGs ausgestattet. Der Mechanismus ist weniger teuer. Aber Sie müssen dafür mit einem Klirren, Vibrationen bezahlen. Unter urbanen Bedingungen überhitzt die Mechatronik ständig. Die Kupplung ist nach 50.000 Kilometern verschlissen.

Die Reparatur eines Robotergetriebes und der Kauf von Ersatzteilen dafür ist ein Problem. Die Kupplungseinheit kostet 70.000 Rubel. Bei späteren Modellen gibt es Probleme mit der Kupplungsgabel. Manchmal müssen Sie die Firmware ändern. Die Maschine verhält sich genauso instabil, aber das Aggregatteil ist intakt.

Schlussfolgerung

Das waren alles Mängel des DSG. AvtoVAZ hingegen installiert auf Vesta und Grants ganz andere Roboter mit einer Kupplung. Sie sind nachdenklich, sie zucken, aber sie haben keine Probleme wie deutsche Checkpoints.