Kurbelgehäuseentlüftung: Gerät, Typen, Wirkungsweise

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2024-02-19 13:33

Gegenwärtig ist es trotz der rasanten Entwicklung der Technologie nicht möglich, ein vollständig abgedichtetes Paar von Reibteilen - Zylinder und Kolbenring - herzustellen. Daher sammeln sich im Laufe der Zeit während des Betriebs Verbrennungsprodukte im Verbrennungsmotor an.

In der Ölwanne strömen Kurbelgehäusegase durch die Kolbenringe, die nicht eng an den Zylindern anliegen. Das Ergebnis ist eine schlechtere Wärmeableitung, eine verkürzte Lebensdauer der Flüssigkeit und ein übermäßiger Druck auf alle Blockdichtungen. Das Kurbelgehäuseentlüftungssystem verhindert einen zu hohen Kurbelgehäusedruck.

Geräteentwicklung

Anfangs sah der Mechanismus so aus: Aus dem Kurbelgehäuse wurde einfach ein Rohr entfernt, das Gase in die atmosphärische Luft abgab und diese verschmutzte. Aber die Normen für den Ausstoß von Gasen aus Fahrzeugen wurden stark verschärft. Daher musste das Kurbelgehäuseentlüftungssystem von den Herstellern entwickelt werden.

Das Funktionsprinzip des Mechanismus

Wie das System derzeit bekannt ist, sind Gase nicht nurwerden in die Atmosphäre freigesetzt. Sie werden durch ein vom Kurbelgehäuse entferntes Rohr zum Motor geleitet, dessen anderes Ende mit dem Ansaugkrümmer verbunden ist. Von dort werden die Gase in die Brennkammer geleitet. Zum Zeitpunkt des Blitzes brennen einige von ihnen aus und der andere Teil wird durch den Auspuffmechanismus ausgeworfen. Nur ein kleiner Teil dieser Gase gelangt wieder in das Kurbelgehäuse. Der Prozess läuft also ohne Unterbrechung weiter.

Arten von Kurbelgehäuse-Umwälzsystemen

Zwei Arten von Systemen sind bekannt:

• öffnen;
• geschlossen.

Im ersten Fall werden, wie am Anfang des Artikels beschrieben, Gase einfach in die Atmosphäre abgelassen. Im zweiten werden sie in die Einlassleitung gesaugt. Die geschlossene Kurbelgehäuseentlüftung: VAZ und Lada, BMW und Mercedes, Japaner und Amerikaner werden derzeit hauptsächlich verwendet.

Außerdem gibt es geschlossene Systeme mit variablem oder konstantem Durchfluss. Der erste Typ ist genauer in der Lage, die Kurbelgehäuserückführung zu regulieren. Sie variiert je nach Menge der einströmenden Gase.

Gerät

Oben ist der Ölabscheider der Kurbelgehäuseentlüftung und innen ein Ölabweiser. Seine Aufgabe ist es, Gase aus Ölpartikeln freizusetzen. Der Ölabscheider der Kurbelgehäuseentlüftung hat einen Auslass mit einer Rohrleitung. Während des normalen Betriebs des Motors muss im Kurbelgehäuse ständig ein gewisser Unterdruck vorhanden sein. Das Ventil kann auf drei Arten arbeiten.

Erzwungenes SystemKurbelgehäuseentlüftung: Ventil

Lassen Sie uns alle drei Optionen kurz betrachten.

1. Hinter der Drossel bildet sich ein Unterdruck von 500 bis 700 mbar aus. Die Kurbelgehäuseentlüftung hält diesem Modus nicht stand. Und der Kolben unter Vakuum schließt das Ventil.

2. Wenn die Drosselklappe vollständig geöffnet ist, ist der Druck dort gleich dem atmosphärischen oder sogar höher. Beim Erreichen von 500-700 mbar schließt der Kolben das Ventil für den Gasdurchgang.3. Die Mittelstellung liefert normalen Kolbendruck.

Wenn die Funktion des Ventils Fragen aufwirft, lässt sich seine Funktionsfähigkeit leicht überprüfen. Dazu wird im Leerlauf ein Blatt Papier auf den Hals gelegt, auf den das Öl gegossen wird. Bewegt es sich mit der Membranbewegung auf und ab, ist das Ventil in Ordnung.

Der normale Betrieb kann auf andere Weise überprüft werden. Entfernen Sie im Leerlauf den Belüftungsschlauch und schließen Sie ihn mit dem Finger: Es sollte ein Sog zu spüren sein.

Reduzierventil

Wenn der Motor mit hohen Drehzahlen läuft, stellt sich im Ansaugkrümmer ein Druck ein, der gleich oder größer als der atmosphärische Druck ist. In diesem Fall gelangen mehr Gase in das Kurbelgehäuse. Befindet sich ein Turbolader im Ansaugtrakt, ist der Unterdruck zu hoch und sollte ausgeglichen werden.

Hierfür ist ein Druckreduzierventil vorgesehen, das beim Öffnen des Dämpfers im Saugrohr arbeitet. Der Mechanismus, bestehend aus einer Membran und einer Feder, ist in ein Kunststoffgehäuse eingesetzt, das mit Einlass- und Auslassarmaturen versehen ist.

Reduzierventilbetrieb

Bei normalem Vakuum ist die Feder nicht belastet. Gleichzeitig wird die Membran angehoben und Gase strömen frei.

Wenn der Druck reduziert wird, senkt sich die Membran und schließt den Auslass, wodurch die Wirkung der Feder überwunden wird. Dann beginnen die Gase, sich durch einen Bypass zu bewegen - einen Kanal mit einem kalibrierten Loch.

Leider wirkt sich die Kurbelgehäuseentlüftung einerseits positiv aus, andererseits verursacht sie ein Problem. Aus dem Sumpf austretende Gase fangen auch Schmiermittelpartikel ein und verschmutzen so das Ansaugsystem. Außerdem setzen sie sich auf den Oberflächen der Auslasskanäle und den Teilen des Rückführventils ab. Dies führt zu einer Verengung der Kanäle und kann zu Fehlfunktionen bei der Injektion führen. Wenn die Membran klemmt, steigt der Ölverbrauch. Dann musst du das Ventil wechseln.

Außerdem müssen Sie noch ein weiteres wichtiges Detail beachten und den Schlauch der Kurbelgehäuseentlüftung rechtzeitig wechseln - dies geschieht normalerweise zusammen mit Rückführungsventilen. Andernfalls bilden sich Risse und Risse.

Um kostspielige Reparaturen zu vermeiden, ist es notwendig, auf das Auftreten von Flecken auf den Motordichtungen, einen erhöhten Verbrauch von Kraftstoff und Schmiermitteln und einen instabilen Betrieb des Motors zu achten. Wenn Sie rechtzeitig zum Service-Center fahren, kann das Problem im Keim gelöst werden, bevor es Zeit hat, das Gerät erheblich zu beschädigen.